Hihetetlenül izgalmas elemzést tett közzé a mértékadó JATO amelyből kiderül, hogy az amennyiben az Európai Unió által meghatározott 2021-es CO2-célokat ma akarnák érvényesíteni, az Európában új autót értékesítő autógyártók összesen 34 milliárd Eurónyi bírságot lennének kénytelenek befizetni. A legtöbb autógyártó flottaszintű CO2-kibocsátása ugyanis meglehetősen távol van a 2021-re előirányzott 95 g/km-től, az egyetlen meghatározó autógyártó pedig, amelynek várhatóan nem okoz nehézséget a célkitűzés teljesítése, a Lexus prémium márkát is jegyző és Európában már most közel 50%-ban környezetbarát öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Toyota.
Az utóbbi időben szinte néhány havi gyakorisággal napvilágot látó, a klímaváltozás potenciálisan katasztrofális hatásaira figyelmeztető, több éves kutatómunka által megalapozott jelentések végre a jogalkotókat is határozott lépésre késztették. Mindezek hatására nagyon kemény emissziócsökkentési előírást vezetett be az EU: 2020-tól azzal kénytelenek számolni az autógyártók, hogy ha nincs az általuk értékesített autók 95%-ának (2021-től 100%-ának) a CO2 kibocsátási átlaga 95 g/km alatt, akkor autónként és grammonként 95 Eurós bírságot kell fizetniük. Van ugyan némi könnyítés a rendszerben, ám ez kevés autógyártó számára jelent mentőövet: az úgynevezett szuperkredit rendszer szerint az 50 g/km kibocsátás alatti autók 2020-ban még két autónyit számítanak majd, de 2021-ben már csak 1,67, 2022-ben 1,33, végül 2023-tól már csak 1 autónyit számítanak ezek az autók is. Az idő rövidsége miatt ez a legtöbb autógyártó számára rendkívüli kihívást jelent, ám kétségkívül a részben vagy teljesen elektromos autók (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) fejlesztésének és értékesítésének felgyorsulását hozza majd magával, más módon ugyanis ezek a célok nem teljesíthetőek. 2030-ra a 2021-es értékekhez képes a személyautók esetében további 37,5%-os, a kishaszongépjárművek tekintetében további 31%-os, míg a teherautók esetében 30%-os CO2-kibocsátás csökkentés került előirányzásra, ami azt jelenti, hogy addigra az újautó értékesítések minimum 30%-át kell majd kitegyék a zéró emissziójú akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók. Több elemző szerint ráadásul még ez a változás sem elég gyors ahhoz, hogy teljesüljenek a globális klímacélok, és az iparosodás előtti szinthez képest 2 Celsius fok alatt lehessen tartani az átlaghőmérséklet növekedést (nem beszélve arról, hogy számos kutató szerint még a 2 Celsius fok is beláthatatlan környezeti károkat és humanitárius katasztrófákat hozna, és inkább a 1,5 Celsius fokot kellene megcéloznia az emberiségnek).
Megtorpanó, majd visszájára forduló emisszió-csökkenés az európai újautó piacon
Annak megértésére, hogy miért volt szükség az elsőre talán drasztikusnak tűnő szabályozásra, érdemes számba venni azt, hogy míg 2007-ben még 159,1 g/km volt az Európában értékesített autók CO2-kibocsátásának átlaga, és ez ugyan 2016-ra több mint 40 grammal, 117,8 g/km értékre csökkent, ezt követően az emissziós átlaga ismét növekedésbe kezdett. A tavalyi 120,5 g/km-os érték a 2015-ös szintet is meghaladta, amiben szerepet játszott a kedvezőtlenebb aerodinamikai tényezőt produkáló és így nagyobb CO2-kibocsátású SUV-ok térnyerése épp úgy, mint a piac elfordulása a dízel hajtástól. Míg ugyanis utóbbinak kedvező hatása volt a számos egészségügyi kockázatot jelentő és légúti megbetegedések egész soráért felelős szállópor koncentráció és az NO2 szint csökkentése tekintetében (amely sajnos tavaly még így is rekordszintet ért el 19 EU tagállamban), az üvegházhatású CO2-szint növekedésével járt. Ennek oka, hogy jóllehet a részben vagy teljesen elektromos autók részaránya az európai újautó értékesítésben mára elérte a 6,9%-ot, a dízel hajtástól elforduló vásárlóknak csupán egy része döntött a környezetbarát alternatíva mellett, nagyobb részük azonban a nagyon CO2-kibocsátású benzin hajtást választotta. Hiába elérhető ugyanis ma már több mint 20 autómárka több mint 90 részben vagy teljesen elektromos modellje Európában, az autógyártók nagy része eddig nem ezeknek az eladását részesítette előnyben. Az éves szinten 300.000 darabnál többet eladó autómárkák közül egyetlen ellenpéldaként a Toyota említhető, amelynek európai eladásai felét mára a városi forgalomban akár 50-70%-ban tisztán elektromosan, károsanyagkibocsátásmentesen közlekedő öntöltő hibridek teszik ki. Ezzel a Toyota az európai öntöltő hibrid elektromos eladások (606 210 db) közel háromnegyedét (435 119 db) jegyezte 2018-ban, ennek köszönhetően pedig a Toyota volt az egyetlen meghatározó autómárka amelynek európai flottaszintű CO2-kibocsátása (99,9 g/km) tavaly 100 g/km alatt maradt. Azt, hogy a dízel személyautók kínálatból történő száműzése és a SUV-ok térnyerése nem feltétlenül jelent CO2-kibocsátás növekedést, jól mutatja a Toyota két sláger SUV-ja, a C-HR és a RAV4 példája: előbbi európai eladásaiból 87%-ot, utóbbiéból 60%-ot tettek ki tavaly az öntöltő hibridek, miközben a Toyota és Lexus összes többi személyautójához hasonlóan egyikhez sem elérhető dízel hajtás.
A CIKKNEK MÉG NINCS VÉGE!
LAPOZZ A KÖVETKEZŐ OLDALRA!
