Ha szíveden viseled a környezet sorsát, villanyautó helyett járj hibriddel!
A fenntartható mobilitás örök kérdése: villanyautó vagy hibrid? Egy globális elemzés szerint az utóbbiakkal jobb eredményeket érhetünk el a CO2-kibocsátás csökkentése terén – sőt, talán egyáltalán nincs is szükségünk villanyautókra.
Adott mennyiségű akkumulátor hibridekben történő felhasználásával sokkal nagyobb mértékben csökkenthető a CO2-kibocsátás, mint ha ugyanannyi akkucellát tisztán elektromos járművekbe építenének be – erre jutott a károsanyag-kibocsátás elemzésére szakosodott Emissions Analytics.
A környezet nem vár: azonnal csökkentenünk kell az emberi társadalom CO2-kibocsátását. Ebből a közlekedésnek is ki kell vennie a részét, ám nem mindegy, hogyan – és főleg mikor.
„A nyugati világban jellemzően 12 éves ciklusokban cserélődik le a járműpark” – kezdi az Emissions Analytics észak-amerikai és európai piacokat elemző tanulmányának ismertetését Nick Molden, a szervezet vezérigazgatója. „Ezért nem várhatunk az abszolút megoldásokra: minél gyorsabban, minél nagyobb számban kell eredményeket elérnünk ahhoz, hogy döntéseink rövid távon is pozitív hatást gyakorolhassanak a környezetre.”
„Mivel az elektromos autók fogyasztói elfogadottsága és a töltő infrastruktúra fejlettsége ma még jellemzően alacsony – mintha mindkét tényező a másiktól várná, hogy lendületet adjon neki –, túl sokáig tart, amíg akkumulátoros villanyautókkal (BEV) elérhető a megfelelő mértékű CO2-csökkentés. Ha pedig ehhez azt is hozzávesszük, hogy az akkumulátor-gyártók jelenleg korlátozott mennyiségben képesek csak kiszolgálni az autóipart, egyértelműnek látszik a válasz: villanyautók helyett hibridekkel érhetünk el átütő eredményt.”
A szervezet mild, öntöltő és plug-in hibrideket, valamint villanyautókat vizsgált Európában és Észak-Amerikában. Saját szabványosított tesztciklusuk alapján végezték a méréseket: arra voltak kíváncsiak, hogy egységnyi akkumulátor-kapacitásra, egységnyi távolságra milyen mértékű CO2-csökkentés jut az egyes technológiák esetében, figyelembe véve a globális akkumulátorkínálat korlátait.
Az így kapott g/km/kWh érték a mild hibridek esetében volt a legmagasabb, a tisztán elektromos autók esetében pedig a legalacsonyabb. Előbbieknél kilowatt-óránként 73,9 g/km-rel lehet csökkenteni a CO2-kibocsátást, míg a villanyautókkal egységnyi kWh-ként csupán 3,5 g/km CO2-csökkentés érhető el. A vizsgálatban az öntöltő hibridek végeztek a második helyen, 50,5 g/km-rel. Logikusnak látszik párhuzamot vonni az akkumulátor mérete és a hatásfok között: bár egyenes arányosságot feltételezhetnénk a kettő között, a gyakorlatban ez pont fordítva van.
„A tisztán elektromos autók akkumulátorcsomagjai aránytalanul nagyok. Gyártóik ezzel biztosítják, hogy akár nagyobb távolságokat is képesek legyenek megtenni, ugyanakkor ez a fajta felhasználás egyáltalán nem jellemző rájuk a való világban. Mivel pedig az akkumulátoripar korlátozott mennyiségben képes kiszolgálni az autóipart, ez olyan pazarlást jelent, ami nem orvosolható más csatornákon.”
A felmérés eredményeit tovább élezné, ha figyelembe vennék az elektromos áram előállításának és szállításának költségét, illetve az üzemanyag finomításával és szállításával járó költségeket: a tanulmány erre sajnos vállalkozott, ám megemlítik, hogy korábbi vizsgálatok szerint az előbbinek jóval kedvezőtlenebb a CO2-egyenlege.
„A villamosítás ígéretes elképzelés a gépjárművek károsanyag-kibocsátásának csökkentésére. Paradox módon azonban éppen a sokak által tökéletesnek kikiáltott, tisztán elektromos hajtású járművek azok, amelyek a legkevésbé hatékonyak a CO2-csökkentés azonnali, mérhető mérséklésében. Ha figyelembe vesszük a beszállítói láncban felmerülő nehézségeket és a technológia fogyasztói elfogadását, nem ajánlhatjuk teljes szívvel, hogy valaki tisztán elektromos autóval igyekezzen csökkenteni szénlábnyomát” – összegezte a tanulmány tanulságait Nick Molden.
Molden szerint két ténylegesen járható út áll előttünk: az egyik a benzinmotorok kiváltása dízelmotorokkal, majd utóbbiak full hibriddé történő átalakítása, azonban ennek költsége nagyon magas és társadalmi elfogadottsága is erősen kérdéses; a másik a benzinmotorok mild hibrid rendszerekkel történő felszerelése, következő lépésként pedig ezek full hibriddé való bővítése. Végeredményben mindkét megoldás 34 százalékkal kedvezőbb CO2-kibocsátást eredményezne a jelenleginél. Ez azért fontos, mert az EU 2030-ra a CO2-kibocsátás 37,5 százalékos csökkentését írta elő – azaz ha semmi mást nem tennénk, csak módszeresen átalakítanánk minden autót öntöltő hibriddé, már azzal csaknem teljes egészében elérhetővé válna a hosszú távú emissziós cél – anélkül, hogy az akkumulátoros villanyautókra hagyatkoznánk!
„Az volna az ideális megoldás, ha az autóipar azonnal átállna a hibridekre” – osztja meg szakmai véleményét Nick Molden. „Ezt követően még egy évtized állna rendelkezésükre ahhoz, hogy a technológia, a töltőinfrastruktúra és az akkumulátorellátás tökéletesítésével előkészítsék az akkumulátoros villanyautók alkalmazását. Ugyanakkor addigra nagyon is elképzelhető, hogy a megújuló energiaforrások elterjedése és árcsökkenése versenyképessé teszi a hidrogén üzemanyagcellák alkalmazását, mely esetben teljesen megkerülhetők volnának az akkumulátorok gyártásával kapcsolatos aggályok, és várhatóan még alacsonyabb CO2-kibocsátást lehetne elérni.”
Az Emissions Analytics elemzése egy további fontos szempontot is figyelmen kívül hagy: a dízelmotorok valóban alacsony CO2-emisszióját ugyanis laboratóriumban nem, de a közutakon gyakorlatilag semmissé teszi, hogy a technológia egyéb egészségkárosító anyagokat, nitrogén-oxidokat és koromrészecskéket is kibocsát. Nem véletlenül törli módszeresen európai modellpalettájáról a dízelmotorokat a Toyota, és helyettesíti azokat öntöltő full hibrid hajtáslánccal.
Az új generációs RAV4 mellett az új Corolla és az új Camry sem kapható már dízelmotorral; helyettük full hibrid technológia biztosítja a csekély üzemanyag-fogyasztást és a megnyugtatóan kedvező CO2-kibocsátást. A Toyota európai eladásaiban világszinten páratlanul magas, 46 százalékos arányban képviseltetik magukat a hibridek; a technológiát annak idején elsőként bevezető vállalat tavaly 18 százalékkal több hibridet adott el Európa-szerte, mint egy évvel korábban. Az Óvilágban húsz, világszerte negyven különböző Toyota és Lexus modellt hajt hibrid technológia, ezzel abszolút vezető helyen áll a cégcsoport a világban, ahogy a két márka által eddig eladott összesen 13,7 millió darab hibrid gépkocsi is világrekordnak számít. Nem véletlen, hogy a vevőknek a Toyota jut eszébe a felelősségteljes, környezetbarát közlekedésről: miközben Európában több mint húsz autómárka kilencvennél is több részben vagy teljesen elektromos modellje közül válogathatnának, a zöld eladások 70 százalékát mégis a Toyota és a Lexus jegyzi.
A Toyota a hidrogén üzemanyagcellás (FECV) technológia fejlesztésében és elterjesztésében is piacvezető szerepet tölt be: várakozásaik szerint a 2020-as években a jelenlegi háromezerről akár harmincezerre is ugorhatnak az FCEV járművek éves eladási számai, amint megjelenik a piacon az úttörő Toyota Mirai üzemanyagcellás szedán második generációja, valamint az annak hajtásláncát alkalmazó, további típusok.
Emellett a tisztán elektromos hajtástechnológiák új generációján is dolgozik a Toyota: a szabványosított akkumulátor koncepció és a forradalmi szilárdtest-akkumulátorok fejlesztése új alapokra helyezheti, és a Toyota reményei szerint élhetővé és elérhetővé teszi az emissziómentes közlekedést.
Mindezen szerteágazó fejlesztéseknek és kutatásoknak köszönhetően a cégcsoport az eredetileg tervezett 2030 helyett már öt évvel korábban, 2025-re elérheti ambiciózus célkitűzését, vagyis, hogy évente ötmillió darab részben vagy teljesen elektromos gépkocsit értékesítsen ügyfeleinek, és ezek egyötöde teljesen emissziómentes (akkumulátoros vagy hidrogén üzemanyagcellás) legyen.
Fotók: Toyota, Lexus,
Táblázatok: Emissions Analytics
