Hangjegyek és lóerők
Ford Taurus SHO (1988-1999)
A Ford Motor Company 1985-ben kereste meg a Yamahát egy ambiciózus projekttel: egy létező V6-os blokkjukból szerettek volna sportmotort fejleszteni. A 3.0 literes V6-osra alumínium hengerfejet szereltek, a gázcserét hengerenként négy szelep végezte, a szívócső változó hosszúságú kialakítást kapott. A motorkerékpár-motorokkal szerzett tapasztalatát hasznosítva a Yamaha kifejezetten pörgőssé tette az alapvetően lusta, amerikai blokkot: 223 LE maximális teljesítményét 6200/percnél adta le, a leszabályozási határt 7300/percre állították be.
A konstrukció egyébként 8500/percre lett volna képes, de a Ford által szállított komponensek egyszerűen nem bírták ezt a megterhelést. A motort eleinte kizárólag kézi sebességváltóval kínálták, ám így is rendkívül sikeresnek bizonyult: már a gyártás első évében közel 16 ezer példányban talált gazdára az a Ford Taurus SHO (Super High Output, azaz szuper nagy teljesítmény), amely egyedüliként alkalmazta ezt a műremeket.
| Lökettérfogat (cm3) | 2986 |
| Teljesítmény (LE) | 223 |
| Forgatónyomaték (Nm) | 271 |
| H x Sz x M (mm) | 4785 x 1798 x 1374 |
| Tömeg (kg) | 1490 |
Yamaha OX99-11 (1992)
A Yamaha a hetvenes évektől kezdve élénken érdeklődött az autóversenyzés iránt. Ők fejlesztették a Toyota első, kifejezetten versenycélokra épített típusának, a Toyota 7-esnek a futóművét, majd 1989-től Forma-1-es motorokat fejlesztettek. Nyolc-, tíz- és 12 hengeres erőforrásaik kilenc év alatt 116 futamon vettek részt, legjobb eredményüket Damon Hillnek köszönhetik, aki az 1997-es Magyar Nagydíjon a második helyre repítette az Arrows Yamaha versenyautót. Különösebben tehát nem volt sikeres a cég F-1-es kampánya, ám a cégvezetés elsősorban nem is győzni akart, hanem előkészíteni régóta dédelgetett álmuk, egy teljes egészében saját fejlesztésű sportautó megvalósítását.
Az 0X99-11 közúti szupersportkocsi fejlesztését 1992-ben jelentették be. A szénszálas monocoque vázba a Yamaha 0X99 F1-es versenymotorját építették be, a különleges vonalvezetésű karosszéria teljes egészében kézi munkával, alumíniumból készült. A 402 lóerős, 3.5 literes V12-es erőforrás percenként 10 000-es fordulatszámra volt képes, utasterében egymás mögött foglalt helyet a pilóta és utasa. A kilencvenes években a Japánt sújtó gazdasági válság miatt a fejlesztést végül három elkészült prototípus után befagyasztották.
Érdemes meghallgatni hogy muzsikál a Yamaha OX99-11 modell a valóságban:
| Lökettérfogat (cm3) | 3498 |
| Teljesítmény (LE) | 402 |
| Forgatónyomaték (Nm) | 390 |
| H x Sz x M (mm) | 4400 x 2000 x 1220 |
| Tömeg (kg) | 1150 |
Toyota Altezza RS200 (1998-2000)
A nyolcvanas és kilencvenes években folytatódott a Toyota és a Yamaha együttműködése. Utóbbi soros négyhengeres motorok több generációjához is hozzájárult, többek között ők tervezték és építették a legendásan megbízható, öntöttvas blokkos „A” motorcsalád több tagjának is a hengerfejét – ezek a motorok olyan, kultikus modelleket hajtottak, mint a Toyota MR2 vagy az AE86 Corolla. A négyhengeres, 16 szelepes motorok műfajában azonban nem ezekkel, hanem a 3S-GE erőforrással alkottak maradandót.
A Toyota Altezza (exportpiacokon Lexus IS) első generációjának legizgalmasabb változata, az RS200 változó szelepvezérlésű, kétliteres motort kapott. Ez a könnyű titánszelepekkel együtt elképesztően pörgőssé tette: legnagyobb, 210 lóerős teljesítményét igen magas, 7600/perc fordulatszámon adta le.
Talán nem túlzás azt állítani, hogy az Altezza hangja döbbenetes:
| Lökettérfogat (cm3) | 1998 |
| Teljesítmény (LE) | 210 |
| Forgatónyomaték (Nm) | 216 |
| H x Sz x M (mm) | 4400 x 1720 x 1410 |
| Tömeg (kg) | 1340 |
A CIKKNEK MÉG NINCS VÉGE!
LAPOZZ A KÖVETKEZŐ OLDALRA!
