Nobel-díj a Li-ion akkumulátorokért

A közelmúltban a Svéd Királyi Tudományos Akadémia az idei kémiai Nobel-díjat azoknak a japán, brit és amerikai tudósoknak ítélte oda, akiknek a lítiumion-akkumulátorokat köszönhetjük. Az akkuknak pedig az elektromos autózást.

Következetesen elektromossá alakítja modellpalettáját az Audi, amely 2025-ig harminc elektromos hajtásrendszerű modellel jelenik meg a piacon, amelyek közül húsz tisztán elektromos hajtású lesz. Az elektromos autók akkorra már a márka értékesítésének mintegy negyven százalékát teszik majd ki a tervek szerint. Mindezek hátterében pedig akkumulátorcellák fejlesztését és gyártását kezdi meg Salzgitterben a Volkswagen-csoport, hogy minden márkája megfelelő elektromos portfólióval léphessen piacra.

Az elektromos autók azonban nem terjednek villámgyorsan, bár Kínában 1,25 millió plug-in hibridet és full villanyautót adtak el tavaly. De Kínán és az Egyesült Államokon kívül is egy sor országban egyre kapósabbak az elektromos autók. Norvégiában a legmagasabb az elektromos autók aránya, mégpedig azért, mert a Golf-áramlat párolgása rengeteg esővel öntözi a vízierőművek sokaságával betelepített norvég hegyvidéket. Így ott „tiszta” és olcsó az elektromos áram. Nem is csoda, hogy az idei első félévben az új autók piacának 45 százalékát tették ki az elektromos modellek. Hollandiában 8,9, a harmadik helyen álló Izlandon pedig 5,8 százalékról beszélhetünk. Magyarország az európai középmezőnyben van a 14. helyével. Itthon mérsékelten növekszik az elektromos autók aránya, a 2018-as 0,9 százalékról az idei első fél évben 1,1 százalékra emelkedett. A lassú piacbővülés oka nem csak az elekromos autók viszonylag magas vételára, hanem sokakat visszatart az is, hogy otthon vagy munkahelyen egyszerűen nincs lehetőség tölteni az elektromos autót, a nyilvános töltő-hálózat pedig nem elég kiterjedt még ahhoz, hogy azt használva tankoljon fel árammal.

Az e-autók húsz legnagyobb piaci részesedése az EU-ban:

Forrás: INSIDEEVs

Töltőkapacitás- és szabványgondok

Másrészt gond van a nyilvános „villanykutak” töltőkapacitásával is. Júniusban az M1-es autópályán, a Bábolna melletti OMV-kúton ugyan megkezdte a munkát Kelet-Európa első, 350 kilowattos csúcsteljesítményre képes Ionity villámtöltője, amely a lemerült akkumulátorokat 30-40 perc alatt 80 százalékos szintre képes tölteni. Azonban a hazai normál- és szupertöltők teljesítménye általában 22-75 kilowatt, de nemrégiben átadtak Budapesten egy 7 kilowattos töltőt is. Ez pedig hosszú, akár tíz órás töltési időt is jelenthet, azért nagyon meg kell nézni, hova is megyünk elektromosságot tankolni. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy nem csatlakoztatható bármelyik villanykútra bármelyik autó. Sajnos ebben a tekintetben még szükség lenne egy európai szabványra.

Ha a világ szén-dioxid összkibocsátását nézzük, az elektromos autózás nemigen javít a helyzeten. Az okokat ITT részleteztük.

És az sem mellékes, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint a Li-ion akkumulátor gyártása energiaigényes. Egy ilyen akkumulátor minden egyes kilowattórányi kapacitásának létrehozása mintegy 200 kilogramm szén-dioxid kibocsátásba kerül Kínában, ahol döntően kőszén égetésével nyernek elektromos áramot.

Mindezek ellenére szinte hetente jelenti be valamelyik autógyártó az elektromos autózással kapcsolatos terveit, főként amiatt, mert 2020-tól az EU-ban életbe lép a 95 gramm/kilométeres szén-dioxid kibocsátási szabály. Ez azt jelenti, hogy egy-egy autómárka által legyártott összes modell kibocsátási átlaga nem haladhatja meg ezt az értéket. Így tehát ha egy márka szeretne hasítani a nagy, mondjuk V-nyolcas benzinmotorok piacán, rákényszerül a nulla kibocsátású elektromos modellek fejlesztésére.