A PA Consulting a napokban publikált tanulmánya átfogó elemzést közöl arról milyen hatással lehet a vezető autógyártók profitabilitására a 2020-tól érvénybe lévő Európai Uniós 95 gramm/km-es flottaszintű emissziós kvóta. Ennek meghaladása esetén ugyanis az autógyáróknak extra grammonként és autónként 95 eurós bírságot kell megfizetniük, ez pedig a legtöbbjük számára gigabírságokat jelent majd, ami drasztikus hatással lehet a profitabilitásukra, hacsak nem építik be a büntetés összegét az új autók árába, és/vagy nem szűntetnek fel számos modellt és hajtásláncot a kínálatukban. Az egyetlen autógyártó (az Európában egyelőre marginális értékesítéseket jegyző Teslát leszámítva) amely elkerülheti a büntetéseket a Lexus prémium márkát is jegyző, az elmúlt 22 évben világszerte több, mint 15 millió környezetbarát hibrid elektromos autót értékesítő Toyota, amelynek európai értékesítéseiben már most 63%-ot tesznek ki a hibridek.
Az éghajlatváltozás miatti, növekvő aggodalom egyre szigorúbb szabályozások meghozatalára készteti a döntéshozókat. Ennek a változásnak az egyik legszembetűnőbb jele az Európai Unió 2021-es széndioxid-kibocsátási célkitűzése, aminek alapján a PA Consulting számításai szerint akár 14,5 milliárd euró pénzbírságot is kiszabhatnak az európai piacon legnagyobb 13 autógyártóra. Mindezt úgy, hogy a 2020-as még átmeneti év, melyben a kilométerenként 50 grammnál kevesebb CO2-t kibocsátó részben vagy teljesen elektromos autók duplán kerülnek beszámításra, illetve a flották legjobban szennyező 5%-a nem kerül figyelembe vételre. 2021-től viszont fokozatosan csökkennek a kedvezmények, 2030-ig pedig az autógyártóknak további 37,5 %-al kell majd csökkentiük a flottaszintű CO2-kibocsátást. Van olyan autógyártó, amely a tanulmány szerint egymaga 4,5 milliárd eurós büntetésre számíthat (a határértékektől való elmaradás tekintetében ugyan a középmezőnyben van, de nagy értékesítési volumene megdobja a kalkulált büntetés összegét), az új emissziós normától legnagyobb mértékben elmaradó autógyártó kalkulált büntetése ugyanakkor az alacsony európai értékesítés miatt „csak” 877 millió euró. Ezek önmagukban is brutális számok, még drasztikusabb ugyanakkor a kép, ha ezeket a kalkulált büntetéseket az autógyártók várható világszintű profitjával állítjuk szembe: itt akad olyan autógyártó is, amelynek európai eladásai után teljes globális profitjának négyszeresét kellene befizetnie. A PA Consulting tanulmánya a várható büntetések és ezek profitabilitást érintő hatásának kalkulációkor azzal is igyekszik számolni, hogy egy-egy gyártó milyen mértékben képes mérsékelni emissziós értékeit különféle kezdeményezésekkel. Ettől függetlenül a végül ténylegesen befizetett büntetések mértéke és ezek hatása a profitabilitásra, még ha nagyságrendileg nem is de várhatóan azért valamivel kevesebb lesz a tanulmányban megfogalmazottaknál. Az autógyártók ugyanis a befizetendő büntetések mértékét rövid távon egyes modellek és meghajtások megszüntetésével csökkenthetik, míg a pénzügyi hatást áremelések révén mérsékelhetik.
Egyetlen vezető autógyártó van, amely teljes mértékben elkerülheti a büntetéseket, ez pedig nem más, mint a Lexus prémium márkát is jegyző, Európában értékesített autóinak 75%-át a kontinensen is gyártó Toyota. A PA Consulting tanulmánya ugyan még a vezető autógyártók között messze a legjobban teljesítő Toyota esetében is számol minimális büntetéssel (18 millió euróval, azaz a á vállalat világszintű profitjának 0,1%-ával), figyelembe véve azonban azt hogy 2019-ben az európai Toyota értékesítések 61%-át, a Lexus eladásoknak pedig 96%-át tették ki a hibrid elektromos autók, az arány pedig idén várhatóan még tovább nő majd, a Toyotának jó eséllyel egyáltalán nem kell majd fizetnie, hiszen minden valószínűség szerint a 95 gramm/kilométeres határérték alatt végez majd. Ez a Lexussal együtt a piac legszélesebb, Európában mintegy 20 modellből álló, és ezzel gyakorlatilag minden személyautó szegmenst lefedő Toyota számára hatalmas versenyelőnyt jelent: nem kényszerül áremelésre, és modellek megszüntetésére sem, ráadásul a világ legnagyobb akkumulátorgyártási kapacitása fölött diszponálva (a saját kapacitásokon túl stratégiai együttműködésre lépett a világ vezető akkumulátorgyártóival, a CATL-lel, a Panasonic-kal és a BYD-del) különösebb szállítási nehézségek veszélye nélkül szolgálhatja ki a megnövekedő keresletet.
Strukturális átalakítás szükséges
Hogyan csökkenthető a CO₂-kibocsátás – rövidebb és hosszabb távon? A PA Consulting elemzése rámutat, hogy a 2021-es célszámok eléréséhez már nem lesz elég a technológiai változtatások bevezetése, ezért a gyártóknak különböző stratégiákat kell kialakítaniuk az azonnali eredmény érdekében. Ugyanakkor az általuk kifejlesztett új, alacsony emissziós technológiák is létfontosságúak a CO₂-kibocsátás csökkentésében, mivel a hangsúly egyre inkább az EU 2025-ös és 2030-as emissziós céljai felé tolódik. Az azonnali eredmények érdekében a gyártóknak alaposan meg kell vizsgálniuk, hogyan ösztönözhetik az alacsony emissziójú járművek értékesítését 2020-ig, mivel az elektromos hajtású járművek és a plug-in hibridek olyan szuper-krediteket jelentenek az értékelésben, ami jelentősen csökkentheti a bírságot. Ez azt jelenti, hogy felül kell vizsgálniuk az áraikat és a promócióikat, és az alacsony emissziójú modellekre kell helyezni a hangsúlyt az értékesítésben. Közép- és hosszútávon ugyanakkor az autógyártóknak fel kell gyorsítaniuk azt a gyakorlatot, hogy a hagyományos hajtások mellett minden modelljükhöz innovatív technológiákat is kínálnak. Mivel e hajtásláncok kifejlesztése és bevezetése drága folyamat, együtt kell működniük más autógyártókkal és beszállítókkal, hogy mérsékeljék ennek költségeit, emellett pedig nyílt platformokat kell kidolgozniuk, amelyek révén elérhetőbbé válik az elektromos technológia. A kizárólag csekély károsanyag-kibocsátású járműveket használó autómegosztó rendszerek szintén a környezettudatos autózás felé terelik a fogyasztókat. Az emberek Európa-szerte egyre inkább szolgáltatásnak tekintik a közlekedést, és inkább kibérelnek egy autót, amikor szükségük van rá, ahelyett hogy vásárolnának egyet maguknak. Az autógyártók kizárólag az alacsony CO₂-kibocsátású járművek értékesítésének növelésével haladhatnak a kitűzött emissziós célok felé és csökkenthetik a rájuk váró bírságokat. Ez azt jelenti, hogy a gyártóknak a CO₂-kibocsátás alapján kell elemezniük az eladásokat, az öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos akkumulátoros elektromos, illetve hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellek értékesítését priorizálva, alaposan átgondolva az árképzési politikát. Habár a technológiai váltás jelenleg komoly zavart és bizonytalanságot okoz a legtöbb gyártó számára, ez a hosszú távú megoldás alapja, amelynek révén egyszerre csökkenthető az emisszió és a költségek.
A Toyota vezető szerepe az európai autópiac zöldülésében továbbra is megkérdőjelezhetetlen
A jövőképen magát a világ vezető mobilitási szolgáltatójaként definiáló Toyota előnye versenytársaival szemben azonban nem csupán a pillanatnyi helyzetet tükrözi. A japán autógyártó több, mint két évtizeddel ezelőtt tette meg az első lépést az autóipar zöldüléséért a világ első öntöltő hibrid elektromos autójának bemutatásával. Azóta több, mint 15 millió hibrid Toyota és talált gazdára világszerte, a vállalat mára Európában 20, globálisan pedig 40 hibrid modellt kínál. Az elektromosításban a többi autógyártóval szemben több, mint 20 éves előnnyel rendelkező Toyota ezen felül nem csupán a világ legfejlettebb, negyedik generációs öntöltő hibrid elektromos meghajtását jegyzi, de vezető fejlesztőnek számít a plug-in hibrid elektromos, az akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtások területén is, épp úgy, mint a hatalmas potenciált magukban rejtő szilárd test akkumulátorok és a sztenderdizált akkumulátor koncepció fejlesztésében. A Toyota fejlesztései tehát több évtizedes tudatos stratégiai építkezés és irányvonal, és az ezt megalapozó folyamatos célzott kutatási és fejlesztési tevékenység kipróbált eredményei (a világ legjobb megbízhatósági statisztikáival), és nem az új emissziós határértékek miatt, a büntetések elkerülése érdekében sebtében végrehajtott és levezényelt megoldások. Miközben versenytársai hatalmas erőfeszítéséket tesznek a 2020-as kibocsátási céloknak való megfelelés érdekében, az azokat könnyűszerrel teljesítő Toyota 2025-re már azzal számol, hogy európai értékesítéseinek minimum 90%-át teszik majd ki a részben vagy teljesen elektromos autók (70% hibrid elektromos, 10% plug-in hibrid elektromos és 10% akkumulátoros elektromos és/vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos megoszlásban). Ugyanebben az évben a vállalatnak már egyetlen olyan autója sem lesz, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos hajtással globális értékesítéseiben pedig minimum évi 1 millió zéró emissziós autó eladását várja. Az évi 10,7 milliós értékesítésével a világ egyik legnagyobb autógyártójaként a Toyota vezető szerepe ugyanakkor a versenytársak környezetbarát fejlesztéseit is magával vonja, amely meglehetősen pozitív hatással bír mind az európai, mint a globális autópiac zöldülésére.
