Kedvezőtlen út- és időjárási viszonyok közepette is a lehető leghatékonyabb vonóerőátadási képességek, sportos vezetési stílus mellett is magasfokú agilitás – az Audira jellemző módon a hálózatról tölthető hibridmodellekből (Plug-in Hybrid) sem hiányozhat a quattro összkerékhajtás. Mindegyik Plug-in Hybrid újdonság erőátviteli rendszere már alapkivitelében mind a négy kerékre kiterjed, a hathengeres modellek esetében a quattro állandó összkerékhajtás, míg négyhengeresekben a quattro ultra technikája formájában. Utóbbi alapesetben az első kerekeket hajtja, a hátsó tengely hajtását a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően és előretekintő módon tengelykapcsoló aktiválja, ami a normál menethelyzetekben különösen gazdaságos megoldás, miközben kellően biztonságos és dinamikus is, mivel szükség esetén azonnal rendelkezésre áll az összkerékhajtás. A további PHEV-modellek tisztán mechanikus szabályzású quattro központi differenciálművel készülnek, amely alapesetben 40:60 arányban osztja el forgatónyomatékot az első és a hátsó tengely között, s szükség szerint túlnyomó részét az éppen hatékonyabb vonóerőátadási képességekkel rendelkező tengelyre irányítja.
Az Audi minden új, hálózatról tölthető hibridmodelljében a hibrid hajtásrendszer elektromos motorja a sebességváltóba integráltan működik és a belsőégésű erőforrás, illetve a sebességváltó között kap helyet. A hibridmodul az elektromos gépből és a TFSI-erőforrást a hajtásrendszerrel összekötő tengelykapcsolóból áll. Utóbbi közvetlenül a sebességváltó előtt működik, amelynek szerepét a Q5 és az A7 sorozatban hétfokozatú S tronic, a további modellekben pedig nyolcfokozatú tiptronic váltómű tölti be.
Akkumulátor-menedzsment – rekuperáció, “vitorlázás” és boost-üzemmód
A hajtásrendszer-stratégiát úgy alakították ki a tervezők, hogy a vezetés sokrétű élményét tegye lehetővé a vezető számára, mégpedig egyfelől az elektromos hajtás magas részarányával a lehető leggazdaságosabb módon, másfelől azonban a boost-üzemmód és a nyomatékos elektromos motor révén – igény szerint – kimondottan sportos stílusban.
A mindennapos közlekedés során az elektromos gép veszi át a legtöbb lassítás feladatát, a közepesen intenzív fékezési folyamatoktól – 0,3 g lassulás felett – pedig az elektromos gép együttműködik a hidraulikus kerékfékekkel. Különösen igényes járműhangolás gondoskodik arról, hogy a generátor- és a hagyományos kerékfékezés közötti átmenet (blending) alig érzékelhető, illetve, hogy a jó fékerő igen pontosan adagolható a fékpedállal. A hajtásrendszer-menedzsment akár 80 kW rekuperációs teljesítményt is lehetővé tesz a lassítások során.
Az elektromos gép a boost-funkción keresztül támogatja a belsőégésű motort, a rásegítés karakterisztikája pedig a választott menetprogram szerint alakul. Modell- és motorváltozattól függően ekkor összesen 500 (Q5, A7), illetve 700 newtonméter (Q7, A8) állhat rendelkezésre, azaz akár 200 newtonméterrel több, mint amennyit a TFSI-erőforrás önállóan produkálna.
Amikor a vezető leveszi a lábát a gázpedálról, a hajtásrendszer-menedzsment a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően három lehetőség közül választ. Az új PHEV-modellek az egészen a 180 kilométer/óráig terjedő sebességtartományban leállított belsőégésű erőforrással szabadon is gördülhetnek (“vitorlázás”), a belsőégésű motor gyors és csaknem észrevétlen újraindításáról kizárólag az elektromos motor gondoskodik.
A sebességváltó S-üzemmódjában, amely az Audi drive select menetdinamikai szabályozórendszer dynamic menetprofiljának előválasztott beállítása, az elektromos gép motorféküzemben is tovább működik és energiát táplál vissza (rekuperáció). A további beállítások során – az előretekintő gazdaságossági asszisztenssel együttműködve – a fékezési és motorfék-fázisok alatti energia-visszatáplálás (rekuperáció) csak akkor lép működésbe, ha energetikai szempontból előnyösebb a szabad gördülésnél (“vitorlázás”). A rekuperáció ekkor 0,1 g lassulásig terjed, s akár 25 kW teljesítménnyel töltheti a lítiumion-akkumulátort.
